Ago 22 2016

12’000 km in sella alla CRF1000L Africa Twin

La nuova Honda CRF1000L Africa Twin è sicuramente tra le moto più discusse del 2016, ha scatenato accesi dibattiti tra gli appassionati dividendo il pubblico tra estimatori e detrattori, entrambi con motivazioni più o meno razionali e condivisibili.

Ci sentiamo quindi, raggiunti i fatidici 12’000 km del secondo tagliando, di dover aggiornare le nostre impressioni su questa moto con qualche informazione in più, avendo vissuto sulla pelle un discreto numero di chilometri in sella.

 

La ricompreresti? Subito!

La prima nota è per mettere in chiaro che siamo assolutamente soddisfatti di questa moto e non ha tradito le nostre aspettative, cosa che invece è accaduta ad altri che probabilmente si aspettavano una indole più da “maxi”.

Il giudizio finora è più che positivo e l’entusiasmo per questa moto è in costante crescita!

 

Le impressioni – in viaggio

In viaggio la moto si è dimostrata una compagna affidabile e instancabile, anche se abbiamo verificato che non consente le percorrenze giornaliere delle 1200.

In sostanza se avevamo definito la Supertenerè un incrociatore da autostrada e più volte abbiamo coperto anche 1’000 km in giornata con la CRF la situazione è diversa, le pause diventano fisiologiche per riposare il … posteriore …. prima che per i rifornimenti. Diciamo che sarebbe meglio non prevedere di effettuare tappe di oltre 5-600 km giornalieri per non superare la resistenza di pilota e passeggero, anche se ovviamente sono sensazioni soggettive

L’autonomia grazie agli ottimi consumi è sostanzialmente simile nonostante il serbatoio più piccolo: si fanno normalmente 300 km prima di entrare in riserva e solitamente non è un problema percorrerne 340-350. Diciamo che sicuramente per viaggiare in Europa non ci sono problemi, probabilmente per un viaggio overland è necessario portarsi una tanica da 5 litri di emergenza per stare tranquilli in zone più disagiate.

Non sono emersi solo difetti comunque ma anche pregi: il consumo rimane ottimo (abbiamo misurato sempre 20-21 km/l) anche in autostrada a patto di tenersi su medie di 110-120 km/h, alzando il ritmo oltre i … limiti italiani … si scende a 15-16 km/litro e si perde un poco di confort.

Una curiosità: abbiamo tenuto traccia di tutti i rifornimenti effettuati fin dall’acquisto (tranne il primo, per partire sempre dalla condizione di pieno) ed il risultato è a nostro avviso molto interessante: 599,5 litri per 12231 km totali quindi una media di oltre 20,5 km/litro!

 

Le impressioni – in strada

La nostra opinione sulla guida su strada non è sostanzialmente cambiata, ma abbiamo fatto l’abitudine al cerchio anteriore da 21″ quindi la fiducia è aumentata, merito anche della sostituzione dei pneumatici di serie con cui non abbiamo mai trovato il giusto feeling.

Rimane il fatto che per tipologia di moto e per caratteristiche della ciclistica (indole enduristica ed escursione ampia) occorre tenere una guida pulita evitando brusche frenate ed accelerazioni, ma ciò non vuol dire che il ritmo nel misto sia basso, anche se le concorrenti con l’anteriore da 19″ vantano di sicuro una precisione maggiore.

Anche con il passeggero abbiamo fatto l’abitudine al maggiore trasferimento di carico sul posteriore, in parte compensato mediante la regolazione del precarico molla. La fluidità del motore è davvero apprezzata nella guida in coppia.

 

Le impressioni – fuoristrada

Dove la CRF ci ha veramente stupiti è in fuoristrada: da subito si capisce che geometrie della ciclistica e soluzioni tecniche rendono la moto incline alla guida fuori dall’asfalto ma non pensavamo di trovarci a guidare una vera e propria moto da enduro di grossa cilindrata!

L’anteriore da 21 rimane leggero sulle sconnessioni e perfettamente manovrabile anche alle velocità più basse dove con le altre maxienduro solitamente il peso percepito aumenta vertiginosamente allo scendere delle cifre sul tachimetro, il raggio di sterzo è strettissimo e ciò contribuisce a migliorare la manovrabilità negli spazi ristretti. Abbiamo affrontato tratti offroad anche in due -per forza di cose a velocità limitata- e la moto rimane comunque governabile anche guidando seduti, mentre in solitaria e guidando in piedi occorre davvero darsi un limite ricordando che si tratta pur sempre di una moto da 200kg e fermarla non è uno scherzo, perché la fiducia che dà il mezzo invoglierebbe a spingersi oltre…

Un notevole passo in avanti è stato fatto montando le gomme Heidenau K60 scout che presentano una tassellatura ben più evidente dei pneumatici originali pur non essendo estreme e mantenendo il piacere di guida su asfalto.

Nella maggior parte dei casi abbiamo lasciato il traction control disattivato, ma il TC in posizione 1 (la più permissiva) può essere di aiuto nei tratti con poca aderenza ad evitare inutili “burn out”, e comunque lascia la libertà di effettuare discreti traversi, mentre nelle altre posizioni interviene troppo spesso e non è quindi consigliato l’utilizzo. Non abbiamo mai sentito la necessità di togliere l’ABS, che comunque si può disinserire solo sulla ruota posteriore: probabilmente quando ci spingeremo su sentieri più impervi sarà buona regola disattivarlo ma per ora guidando piuttosto “soft” non ci ha dato alcun fastidio.

Per levarci le ultime inibizioni attendiamo di montare delle protezioni adeguate quali barre laterali e paracoppa, oltre che l’arrivo dell’autunno e di un po’ di fango!!!

 

Manutenzione e problemi

Dal tagliando dei 1’000 km non è mai stato necessario rabboccare l’olio dato che abbiamo sempre visto il livello nella metà superiore dell’indicatore sull’astina, ora la catena ha bisogno di una fisiologica registrata ma lo riteniamo piuttosto normale.

Nessun problema tecnico riscontrato finora.

Presto anche la recensione aggiornata degli accessori!

 

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